สล็อตแตกง่าย โซล/มอนทรีออล (รอยเตอร์) – ในขณะที่นักบินของแอร์ฟร้านซ์ต่อสู้เพื่อการควบคุม เครื่องบินโดยสารแอร์บัส A330 ตกลงจาก 38,000 ฟุตเป็นเวลาสี่นาที เครื่องยนต์ของมันทำงาน แต่ปีกของมันไม่สามารถจับอากาศพอที่จะบินได้เครื่องบินเจ็ตที่ถึงวาระดังกล่าวซึ่งมีน้ำหนัก 205 ตัน ตกต่ำหลังจากเข้าไปในแผงลอยตามหลักอากาศพลศาสตร์ การทดสอบสิ้นสุดลงด้วยโศกนาฏกรรมในช่วงเช้าตรู่ของวันที่ 1 มิถุนายน 2552 https://reut.rs/2YYR1lt ระหว่างทางจากรีโอเดจาเนโรไปยังปารีสระหว่าง
เกิดพายุแอตแลนติก ทำให้มีผู้เสียชีวิตทั้งหมด 228 คนบนเรือ
เนื่องในโอกาสครบรอบ 10 ปีของโศกนาฏกรรมครั้งนี้ อุตสาหกรรมการบินยังคงนำบทเรียนที่ได้รับจากเที่ยวบิน 447 ของแอร์ฟรานซ์มาใช้ แม้ว่าต้องเผชิญกับวิกฤตครั้งใหม่จากการที่เครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX ของโบอิ้งต้องหยุดบินทั่วโลกอายุ 2 เดือน
ผู้ตรวจสอบชาวฝรั่งเศสพบว่าลูกเรือของ AF447 เข้าใจผิดเกี่ยวกับการสูญเสียการอ่านค่าความเร็วจากเซ็นเซอร์ที่ถูกบล็อกด้วยน้ำแข็งจากพายุ และผลักมันเข้าไปในแผงลอยโดยถือจมูกให้สูงเกินไป
หน่วยงานสอบสวนของ BEA เรียกร้องให้มีการปรับปรุงการฝึกอบรมนักบิน ผู้สอน และผู้ตรวจสอบ และการออกแบบห้องนักบินที่ดีขึ้นท่ามกลางคำแนะนำต่างๆ เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดภัยพิบัติซ้ำ
อุบัติเหตุครั้งนี้จุดชนวนให้เกิดการถกเถียงในวงกว้างเกี่ยวกับความสมดุลของมนุษย์และเทคโนโลยี ถูกมองว่าเป็นหนึ่งในอุบัติเหตุไม่กี่ครั้งที่เปลี่ยนการบิน แต่ต้องใช้เวลาถึงทศวรรษกว่าจะปฏิบัติตามคำแนะนำบางประการที่บีอีเอเสนอ
ก่อนที่จะพบส่วนหลักของซากปรักหักพัง หน่วยงานได้เรียกร้องให้ปลายปี 2552 เพื่อปรับปรุงการติดตามเครื่องบิน
ปฏิกิริยาเริ่มต้นของอุตสาหกรรมสายการบินนั้นไม่อบอุ่น และคณะกรรมการกำกับดูแลที่รับผิดชอบในการหารือดังกล่าวได้หายไปเป็นระยะเวลาหนึ่งโดยไม่ได้พบปะกัน เนื่องจากขาดเลขานุการ
จนกระทั่งหลังจากการหายตัวไปของเครื่องบินลำที่สองในปี 2014
MH370 ซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิ้ง 777 ของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ ซึ่งหน่วยงานกำกับดูแลได้ดำเนินการอย่างจริงจัง พวกเขากล่าว
การตัดสินใจที่จะใช้สัญญาณทุกๆ 15 นาทีในพื้นที่ห่างไกลมีผลบังคับใช้เมื่อปีที่แล้ว
Remi Jouty ผู้อำนวยการคนปัจจุบันของ BEA กล่าวว่า “หลังจาก AF447 หลายคนมีการรับรู้โดยสัญชาตญาณว่าอุบัติเหตุของเครื่องบินที่แล่นข้ามมหาสมุทรนั้นหายากมาก ดังนั้นจึงไม่เป็นที่แน่ชัดว่าจะมีอีกกรณีหนึ่ง (กรณี)
“การที่จะเห็นการนำบรรทัดฐานระหว่างประเทศมาปรับใช้นั้นเป็นเรื่องที่น่าหงุดหงิดใจ แต่เรารู้ว่ากระบวนการต่างๆ นั้นช้ามาก จากนั้น MH370 ก็เร่งดำเนินการและมีโมเมนตัม” เขากล่าวกับรอยเตอร์
สายการบินที่จัดการเจรจาประจำปีในกรุงโซลช่วงสุดสัปดาห์นี้จะพยายามฟื้นฟูความมั่นใจจากเหตุเครื่องบินโบอิ้ง 2 ครั้งที่ผ่านมาและยังคงถูกหลอกหลอนด้วยการหายตัวไปของ MH370
โฆษกขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization) ซึ่งเป็นหน่วยงานด้านการบินขององค์การสหประชาชาติ เตือนไม่ให้วาดการเชื่อมโยงระหว่าง AF447 กับ MH370 ของมาเลเซีย” คำแนะนำในการติดตามเครื่องบินที่แท้จริงเกิดขึ้นหลังจาก MH370 และเหตุผลเดียวที่ดูเหมือนว่าจะถูกนำมาใช้เร็วขึ้นก็เพราะ พวกเขาใช้ประโยชน์จากงานที่เริ่มต้นไปแล้วหลัง AF447” เขากล่าว
AUTOPILOT DILEMMA
การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ครั้งที่สองจาก AF447 เกี่ยวข้องกับการฝึกอบรม Jouty ของ BEA กล่าว นักวิจัยไม่ค่อยตำหนิสำหรับอุบัติเหตุ แต่พยายามทำความเข้าใจภาพจิตที่ลูกเรือสับสนและการฝึกอบรมที่จำเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงภัยพิบัติในอนาคต
ร่วมกับการชนกันของเครื่องบินใบพัดของ Colgan Air ใกล้เมืองบัฟฟาโล รัฐนิวยอร์ก ในปี 2009 โศกนาฏกรรม AF447 ได้นำไปสู่ขั้นตอนและการฝึกอบรมรูปแบบใหม่
ข้อเสนอแนะที่สำคัญอื่น ๆ ยังคงติดหล่มอยู่ในความไม่เห็นด้วย
BEA เรียกร้องให้มีตัวบ่งชี้ในปี 2011 เพื่อแสดงให้นักบินเห็น “มุมการโจมตี” ซึ่งเป็นพารามิเตอร์ที่เกี่ยวข้องกับแผงลอยซึ่งได้รับความสนใจอีกครั้งหลังจาก MAX ล่มในอินโดนีเซียและเอธิโอเปีย
ฝ่ายตรงข้ามกล่าวว่านักบินพลเรือนได้รับการฝึกฝนให้พึ่งพาข้อมูลอื่นและมาตรวัดจะซ้ำซ้อนหรือสับสน
เป็นเวลาเกือบ 20 ปีแล้วที่ผู้สืบสวนหลายคนเรียกร้องให้มีกล้องวิดีโอในห้องนักบินบันทึกว่าข้อมูลใดบ้างที่จะแสดงต่อนักบิน BEA ย้ำข้อเสนอหลัง AF447
สหภาพนักบินคัดค้านแนวคิดนี้เนื่องจากความกังวลเรื่องความเป็นส่วนตัวและกลัวว่าสิ่งนี้จะทำให้เสียสมาธิ
การสูญเสียการควบคุมยังคงเป็นความกังวล
สหภาพแรงงานแอร์ฟรานซ์และฝรั่งเศสปกป้องนักบิน AF447 โดยกล่าวว่าพวกเขาเผชิญกับสัญญาณเตือนที่ขัดแย้งกัน สล็อตแตกง่าย
